L’apice della tradizione Porsche in chiave moderna
Con la 911 Turbo S di generazione 992 (presentata nel 2020), Porsche porta all’estremo un’idea perfezionata in oltre cinquant’anni: creare una 911 capace di conciliare comfort da vera GT con prestazioni assolute da supercar. Sotto la pelle, un’evoluzione radicale: il nuovo boxer 3.745 cm³ biturbo con 650 CV e 800 Nm, una catena cinematica che sfrutta il PDK a 8 rapporti e la trazione integrale attiva PTM, un’aerodinamica realmente attiva e un telaio che unisce elettronica di ultima generazione e meccanica “pura” da 911. Il risultato è un riferimento tecnico: 0–100 km/h in 2,7 s, 0–200 km/h in 8,9 s e 330 km/h di velocità massima, con una qualità di marcia capace di farla risultare godibile tutti i giorni.
Un’eredità turbo che nasce in pista (e vive su strada)
La denominazione Turbo accompagna la 911 dal 1975. Quella ricetta—sovralimentazione, carreggiate larghe, assetto specifico, filosofia “tutto-terreno veloce”—si è raffinata di generazione in generazione. La 992 Turbo S ne è la summa: la più potente, la più veloce e la più sofisticata mai prodotta in serie. Rispetto alle 991, la 992 nasce su un’architettura più rigida, con tracce anteriori/allargate, un’elettronica telaistica più rapida e un’aerodinamica che non si limita a “tagliare” l’aria, ma la governa per stabilità, raffreddamento e deportanza. È l’auto che più di ogni altra incarna il motto Porsche “form follows function”: ogni presa d’aria, ogni profilo, ogni volume ha una ragione tecnica precisa.
Dimensioni, proporzioni e aerodinamica attiva (PAA)
La Turbo S 992 è larga, piantata, “muscolosa”: la scocca widebody (larghezza prossima a 1,90 m) abbraccia pneumatici posteriori da “hypercar” e un impianto frenante sovradimensionato. La lunghezza (intorno ai 4,53 m) e l’altezza contenuta (~1,30 m) definiscono una silhouette bassa e rastremata. Ma sono le soluzioni Porsche Active Aerodynamics (PAA) a fare la differenza: spoiler anteriore estendibile a più stadi, alettone posteriore adattivo con diverse posizioni (carico vs. efficienza), flap di raffreddamento che si aprono/chiudono in funzione di temperatura e richiesta termica, e una logica “Airbrake” in frenata ad alta velocità che aumenta resistenza e carico per stabilizzare la massa. L’aria è gestita anche per alimentare e raffreddare: intercooler riposizionati, condotti più brevi e puliti, prese laterali che dividono con precisione flussi per turbo e raffreddamento impianti. Il risultato è una deportanza “su richiesta”, stabile e progressiva, che non compromette il Cx quando serve viaggiare a lungo in autostrada.
Il cuore meccanico: boxer 3.745 biturbo VTG da 650 CV
Il flat-six di 3.745 cm³ è nuovo per architettura e integrazione: turbocompressori a geometria variabile (VTG) a disposizione simmetrica, turbine e compressori maggiorati, intercooler più efficienti, iniezione riprofilata e raffreddamenti mirati. La curva di 800 Nm (tra 2.500 e 4.000 giri/min) racconta un’erogazione corposa già dal regime di coppia; i 650 CV a 6.750 giri/min svelano invece un finale rabbioso ma controllabile, con un allungo che, complice l’inerzia ridotta delle turbine VTG, resta “pieno” e pronto alla successiva cambiata. L’efficienza non è un corollario: la gestione termica (olio/acqua/aria) è progettata per ripetibilità e costanza—la 992 Turbo S sopporta turni in pista senza decadimenti evidenti, proprio perché il motore nasce per reggere cicli termici “professionali”.
Trasmissione e trazione: PDK a 8 rapporti e PTM
Il PDK a 8 rapporti introduce una scala marce ravvicinata per le prime velocità e una lunga ottava da crociera. La rapidità di innesto doppia frizione è tale da “scomparire” nella guida sportiva: la cambiata in piena coppia non scompone, anzi contribuisce alla continuità di trazione. La PTM (Porsche Traction Management) è l’asse portante della motricità: distribuisce la coppia in modo proattivo, anticipando la perdita di aderenza e spostando la spinta dove le gomme “chiedono”. In uscita di curva su asfalto freddo o bagnato, la Turbo S accelera con linearità quasi innaturale: non ti “strappa” il volante, non pattina, semplicemente scarica.
Telaio, sospensioni e freni: chirurgia in velocità
La 992 Turbo S nasce con PASM di ultima generazione (smorzatori a controllo elettronico), barre irrigidite, campanature studiate per garantire grip meccanico e asse posteriore sterzante di serie: a bassa velocità riduce il raggio di sterzata, in appoggio “stira” la traiettoria rendendo l’auto più corta o più lunga a seconda dello scenario. Lo sterzo—elettrico ma con taratura Porsche—resta un benchmark: carico, progressivo, leggibile. Sotto ai cerchi a misure differenziate (anteriori e posteriori su 20”/21”), lavorano pneumatici sviluppati ad hoc (sezione tipica 255/315); il contatto a terra è sempre “pulito”, e la centralina telaio adegua in istanti la forza di smorzamento su ogni ruota.
I freni PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) sono di serie sulla Turbo S: dischi carboceramici a grande diametro (anteriore fino a 420 mm, posteriore ~390 mm), pinze monoblocco anteriori a 10 pistoncini. La resistenza al fading è di livello pista, con modulabilità che resta “umana” anche su strada: l’attacco è pieno ma non brusco, la corsa breve, il pedale comunica.
Prestazioni reali: numeri e—soprattutto—ripetibilità
I dati ufficiali sono impressionanti (2,7 s sullo 0–100, 8,9 s sullo 0–200, 330 km/h), ma ciò che rende la Turbo S un riferimento è la capacità di ripetere quei numeri in condizioni reali. La gestione termica, il PDK e la PTM consentono “launch” successivi senza decadimenti drastici; la logica PAA mantiene il bilanciamento aerodinamico in frenata/allungo; la ripresa 100–200 è da hypercar ma lineare, il che la rende non solo velocissima, ma facile da portare forte. Pochissime supercar permettono di guidare “al 9/10” così spesso e così a lungo senza stress per meccanica e pilota.
Abitacolo: ergonomia 911, qualità da GT, tecnologia invisibile
Dentro, è una 911: posizione di guida bassa, volante vicino, comandi dove li cerchi. I sedili sportivi adattivi a 18 regolazioni (riscaldabili) uniscono sostegno e comfort su lunghe percorrenze; i rivestimenti in pelle nera con inserti in carbonio e finiture a contrasto dichiarano l’intento sportivo senza rinunciare a una cultura del dettaglio da GT. La strumentazione mantiene l’iconico contagiri analogico centrale, affiancato da due display TFT laterali ricchi di informazioni; al centro, il PCM con touchscreen da 10,9” gestisce infotainment, navigazione con mappe “live”, fonia e connettività smartphone. L’abitacolo è silenzioso in crociera, ma lascia filtrare la timbrica cupa del boxer in accelerazione, amplificata dal lavoro dei turbo e dal sistema di scarico sportivo. L’impianto Bose (qui presente tra gli equipaggiamenti principali) garantisce scena sonora ampia e pulita; chi vuole il massimo può puntare sul Burmester opzionale.
Dettagli che fanno la differenza (materiali, controlli, usabilità)
Le palette in metallo del PDK hanno corsa netta; il manettino sul volante (Sport, Sport Plus, Individual) cambia carattere a motore, cambio, assetto e PAA. Le superfici “a contatto”—volante, braccioli, tunnel—sono rivestite con materiali caldi e resistenti; le finizioni in carbonio non sono mera estetica, perché alleggeriscono laddove serve. La visibilità è superiore alla media delle supercar a motore centrale; il frunk aggiunge una praticità impensabile in molte rivali; i sedili posteriori 2+2 sono simbolici ma utili per borse o un paio di bambini.
Elettronica al servizio dell’esperienza (non il contrario)
Il pacchetto di controlli comprende PSM con modalità Sport, PTV Plus (ripartizione attiva della coppia sull’assale posteriore), Wet Mode che “ascolta” l’asfalto dagli archi ruota e pre-configura elettronica e PAA in caso di bagnato, Lane Keep/Change Assist, Adaptive Cruise con funzione stop&go, Surround/Rear Camera per le manovre. Il Track Precision App (con Sport Chrono) registra tempi e telemetria. Tutto è pensato per potenziare il guidatore, non per sostituirlo: è questo che rende “Porsche” l’esperienza 992.
Comfort e maneggevolezza: due anime, un’unica coerenza
In Normal/Individual, la Turbo S è sorprendentemente docile: PASM filtra, PDK scivola in ottava, rumorosità e consumi si allineano a una GT di alto livello. In Sport Plus, l’auto cambia pelle: sterzo più “vivo”, assetto che si appoggia deciso, PAA in posizione di carico, risposta motore immediata. Su fondi mediocri la scocca resta solida e “neutra”; sulle curve veloci la Turbo S si distende, sfrutta la deportanza e “taglia” la traiettoria come un’auto da corsa. In città sono preziosi l’asse posteriore sterzante, le telecamere e la fruibilità dell’abitacolo; in autostrada, è una prima classe a 130 km/h.
Sicurezza attiva e passiva: fiducia ad alte velocità
La combinazione PAA + PTM + PSM + PCCB crea margine. In alto (oltre 250 km/h) la stabilità è disarmante: l’auto rimane centrata, i trasferimenti sono rapidi ma smorzati, il pedale del freno conserva consistenza. La scocca assorbe l’energia in modo progressivo; gli airbag, i sistemi radar e camera, le logiche predittive ADAS sono integrate per ridurre distrazioni e migliorare la consapevolezza situazionale. La sicurezza, qui, non è “effetto speciale”: è progetto.
Perché la 992 Turbo S è (ancora) il riferimento
Molte supercar sono più “teatrali”. Poche sono così complete. La 911 Turbo S 992 è veloce, ripetibile, utilizzabile: tre parole raramente compatibili. Ti porta a cena in centro con la stessa disinvoltura con cui gira in pista in 2 minuti netti; accetta pioggia, traffico, autostrada e passi alpini con la stessa coerenza dinamica. È un’auto “fine”—nel senso di compiuta. Per chi vuole una sola macchina che faccia “tutto al massimo livello”, oggi la Turbo S resta la risposta più razionale… e una delle più emozionanti.
Tabella riassuntiva – Porsche 911 Turbo S (992)
| Caratteristica | Dettaglio |
|---|
| Schema motore | Boxer 6 cilindri, 3.745 cm³, doppia sovralimentazione VTG |
| Potenza/Coppia | 650 CV @ 6.750 rpm / 800 Nm @ 2.500–4.000 rpm |
| Trasmissione | PDK 8 rapporti, PTM trazione integrale attiva |
| Prestazioni | 0–100 km/h 2,7 s • 0–200 km/h 8,9 s • Vmax 330 km/h |
| Aero attiva | Spoiler anteriore estendibile, alettone posteriore adattivo, flap raffreddamento |
| Telaio | PASM di nuova generazione, asse posteriore sterzante |
| Freni | PCCB (ant. ~420 mm, post. ~390 mm), pinze anteriori 10 pist. |
| Pneumatici | 20" ant. / 21" post. (es. 255/35 ZR20 • 315/30 ZR21) |
| Abitacolo | Sedili sportivi 18 vie riscaldabili, pelle nera, inserti in carbonio |
| Infotainment | PCM 10,9”, strumentazione mista (analogico + TFT), impianto Bose |
| Assistenze | PSM Sport, PTV Plus, Wet Mode, ACC, Lane Keep/Change, telecamere |
Principali equipaggiamenti
Cerchi in lega 20", Cruise control, impianto audio Bose, PCM touchscreen con Navigatore, interni in pelle nera, sedili elettrici e riscaldabili (pelle traforata), sensori parcheggio ant/post, telecamera posteriore, vetri posteriori e lunotto oscurati, volante sportivo multifunzione con paddles.
Contattaci e vieni a scoprirla dal vivo
La Porsche 911 Turbo S (992) è la nostra regina di Stoccarda: una supercar totale, senza compromessi.
Consulta la scheda: Link
👉 Contattaci oggi stesso per informazioni, consulenza personalizzata o per prenotare una visita in showroom.
